මහනුවර උමං මග තැනීම අත්හරීද?

Print
Created on Saturday, 23 September 2017

රුපියල් මිලියන 37ල500 (ඩොලර් මිලියන 250)වියදමකින් තැනීමට අදහස් කළ තැන්නේකුඹුර සිට ගැටඹේ දක්වා කිලෝමීටර් 5.5 පමණ දිග උමං මාර්ගය නොතැනීමට රජය තීරණය කර ඇතැයි විශ්වාසදායක ආරංචි මාර්ග පවසතිි. මෙම තීරණය ගෙන තිඛෙන්නේ මහනුවර නගරය සහ අවට ප්‍රදේශය (Greater Kandy) සංවර්ධනය කිරීමට පත්කළ කැබිනට් අනුකමිටුව බව දැනගන්නට තිබේ. විශේෂ ව්‍යාපෘති පිළිබඳ අමාත්‍ය සරත් අමුණුගම මහතා එම කමිටුවේ සභාපතිත්වය දරණ අතර ලක්ෂ්මන් කිරිඇල්ලල පාඨලී චම්පික රණවකල මලික් සමරවික්‍රමල රවුෆ් හකීම්ල එස්.බී. දිසානායකල එම්.එච්.එA. හලීම් සහ සරත් ෆොන්සේකා යන කැබිනට් ඇමතිවරු එහි සෙසු සාමාජිකයෝ වෙති. මධ්‍යම පළාතේ ප්‍රධාන අමාත්‍ය සරත් ඒකනායක මහතාද එහි සාමාජිකත්වය දරයි.

උමා ඔය උමග කැනීමේදී ඇතිවී තිඛෙන අර්බුදකාරී තත්වය මහනුවර උමග කැනීමේ අදහස අත්හැර දැමීමට එක් ප්‍රධාන හේතුවක්වී තිබේ. මහනුවර උමග නිසා මහනුවර වැවට සහ දළÞා මාළිගාවට හානියක් සිදුවෙතැයි ජනතාව අතර බියක් පවතී. එසේ වුවද උමග නොතනන බවට ස්ථීර නිල ප්‍රකාශයක් රජයෙන් නොලැබී තිඛෙන බැවින් එවැනි උමගක් තැනීමේ වාසි සහ අවාසි සලකා බැලීම වටී.

උමග තැනීම් සාධාරණීය කරන්නේ මහනුවර නගරයට ඊශාන දෙසින් පිහිටි දිගන ප්‍රදේශය හා නිරිත දිගින් පිහිටි ගැටඹේ ප්‍රදේශය සමගZ නගරයට දකුණීන් සාමාන්‍ය පාරකින් සම්බන්ද කිරීමට හන්තාන කදු වැටිය තදබල බාධාවක් වන බැවිනි. උමග සඳහා රුපියල් මිලියන 37ල500ණයක් වශයෙන් ලැඛෙන්නේ දකුණු කොරියාවෙනි. 2016 ජුලි මස ශ්‍රී ලංකාව සහ දකුණු කොරියාව අතර අත්සන් කරන ලද ණය ගිවිසුමක් යටතේ ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 300ක ණය 2016-2018 කාලය තුළ සහනදායක පොළියකට ලංකාවට ලබාදීමට දකුණු කොරියාව පොරොන්දු වී තිබේ. රුපියල් මිලියන37ල500  සදහා වාර්ෂික පොළී අනුපාතය 0.5% පමණවු සහනදායක පොළියක්වුවත් පළමු වර්ෂයේ පොළිය වශයෙන් පමණක් රුපියල් මිලියන 188 ගෙවීමට සිදුවෙයි. ඊට අමතරව ලබාගත් ණය වර්ෂ හතලිහකින් ආපසු ගෙවියයුතු වන්නේනම් වාර්ෂික වාරිකය රුපියල් මිලියන 938 පමණවනු ඇත. එනම් පළමු වර්ෂයේ ආපසු ගෙවියයුතු මුදල් රුපියල් මිලියන 1126 (ඩොලර් මිලියන 7.5)වනු ඇත. මීට අමතරව උමගේ නඩත්තුවට පිරිවැයක් වෙන් කළ යුතුය. අයවැය අර්බුදයකට මුහුණපා සිටින රජයකට මෙය දරාගත හැකි වියදමක්ද යන ප්‍රශ්නය මේ අනුව මතුවෙයි.

උමග භාවිතා කරන රථවාහන වලින් අය කරන මුදලෙන් ඉහත වියදම පියවා ගැනීමට හැකි නොවේ.  2014 වර්ෂයේ කරන ලද සමීක්ෂණයකට අනුව දිනකට බූවැලිකඩින් මහනුවර නගරයට ඇතුල්වු සහ පිටවු වාහන සංඛ්‍යාව 25000 පමණ විය. එAවායේ ගමන් කළ මගීන් සංඛ්‍යාව 115000 පමණවිය. එක් වාහනයකින් රුපියල් 100 බැගින් අයකර ගතහොත් දිනකට ලැඛෙන දළ ආÞයම රුපියල් මිලියන2ග5කිග මසකට රුපියල් මිලියන75කි. වර්ෂයකට රුපියල් මිලියන 900කි. එහෙත් එවැනි ආÞයමක් ලැඛෙන්නේ උප කල්පන දෙකක් මතය. දිනකට වාහන 25000ක් උමං මාර්ගය භාවිතා කිරීම ඉන් එකකි. භාවිතය අඩුවුවහොත් ආÞයම අඩුවෙයි. කිලෝමීටර් කිහිපයක් ගමන්කිරීමට රුපියල් 100 අය කළහැකිද යන්න අනෙක් ප්‍රශ්නයයි. අයකරන ගාස්තු රුපියල් 50ක් වුවහොත් ආÞයම 50%ක් අඩුවෙයි.    දකුණු අධිවේගී මාර්ගයේ දළ මාසික අÞයම රුපියල් මිලියන 500ක් පමණ වන අතර ඉන් රුපියල් මිලියන120:24්‍ර-ක් නඩත්තුව සදහා වියදම් වන බව නිල වාර්තා දක්වයි. එA අනුව මහනුවර උමං මාර්ගය තැනීමට යන වියදමට සරිලන ආÞයමක් උපයා ගත හැකියයි සිතීම අමාරුය.

එහෙත් මෙවැනි මාර්ග තැනීමට කරන ආයෝජනවලට යන සෘජු වියදම සහ එAවායින් ලැඛෙන සෘජු මුදල් ප්‍රතිලාභ පමණක් සලකා බලා තීරණය කිරීම වැරදිය. උමග භාවිතා කරන රථවලින් අයකරන ගාස්තුවට අමතර තවත් ප්‍රතිලාභද තිබේ. නගරයේ වාහන තදබදය ලිහිල් කිරීමට ලැඛෙන උපකාරය ඉන් එක් වාසියකි. නගරයේ වායු දූෂණය අඩුවීමල වාහන හිමිකරුවන්ගේ ඉන්දන වියදම අඩුවීම සහ මාර්ගයේ ගත කරන කාලය ඉතිරිවීම තවත් වාසිය. ප්‍රවාහනය පහසුවනවිට පුද්ගලික ආයෝජකයින්ට මහනුවර ප්‍රදේශය වඩා ආකර්ශනීය වීමෙන් අලූත් රැකියා බිහිවිය හැක. ප්‍රදේශයේ නිශ්පාදිතය සහ ආÞයම් වැඩි විය හැක.

එහෙත් ඉහත සදහන් සියලු ප්‍රතිලාභ රුපියල් මිලියන37ල500 වඩා අඩු වියදමකින් ලබා ගැනීමට හැකි විකල්ප තිබේදැයි සලකා බැලීම ප්‍රතිපත්ති තීරණය කරන දේශපාලකයන්ගේ වගකීමකි. උමං මාර්ගයේ එක් කිලෝමීටරයකට යන වියදම රුපියල් මිලියන 6800 පමණවෙයි. 2011 නොවැම්බර් මස විවෘත කළ දක‍ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ කොට්ටාව - පින්නදූව කොටස (කිලෝමීටර්95) සඳහා වැයවුයේ කිලෝමීටරයට රුපියල් මිලියන 1ල000 පමණය. 2013 ඔක්තෝබර් මස විවෘත කළ  කොළඹ-කටුනායක අධිවේගී මාරගයේ කිලෝමීටරයකට ගිය වියදම රුපියල් මිලියන 1ල800 පමණවිය.  උමගක් හෑරීමට ඊට වඩා වැඩිවියදමක් දැරිය යුතුවෙයි. එමනිසා ඊට තිඛෙන විකල්ප සලකා බැලිය යුතුයි.

දැනට පවතින පාරවල් වැඩිදියුණුකොට අවශ්‍ය කොටස්වල අලූත් පාරවල් තනා නගර මධ්‍යයට පැමිණීමට අවශ්‍ය වාහනවලට විකල්ප වටරවුම් :ඉහ-ච්ිි- මාර්ග ඉදිකළ හැක. මඩවල, කටුගස්තොට සහ ගොහාගොඩ හරහා දිගන සහ ගැටඹේ සම්බන්ද කරන මාර්ගයක්, ගොහාගොඩ හරහා ගැටඹේ සහ කටුගස්තොට සම්බන්දකරන මාර්ගයක් සහ බූවැලිකඩ, ලේවැල්ල, මාවිල්මඩ, නිත්තවෙල හරහා කටුගස්තොට සහ තැන්නේකුඹුර සම්බන්දකරන මාර්ගයක් ඉන් ප්‍රධාන වෙයි.
ප්‍රධාන බස් නැවතුම්පොළ නගර මධ්‍යයෙන් ඉවත් කර පේරාදෙනියල තැන්නේකුඹුර, අම්පිටිය සහ කටුගස්තොට ප්‍රධාන බස් නැවතුම් පොලවල් පිහිටුවා එAවා නගරයේ මධ්‍යයට සම්බන්ද කර කෙටි දුර බස් සේවාවක් ඉතා අඩුමිලකට හෝ නොමිලේ සැපයීම ගත හැකි තවත් පියවරකි.
නගර මධ්‍යයේ වාහන තදබදය අඩුකිරීමට වටරවුම් මාර්ග දියුණු කිරීම අවශ්‍ය වෙයි. එහෙත් නගර මධ්‍යය හරහා වැටී ඇති මාර්ග පළල් කිරීමෙන් එම ප්‍රශ්නය විසදෙන්නේ නැත. වඩාත් හොද මාර්ග සහ බහු තට්ටු රථගාල් නගරයේ ඉදිකිරීම වාහන වැඩියෙන් නගරයට ගෙන එAමට කරන ආරාධනාවකි. වාහන තදබදයට වඩාත් උචිත දිගුකාලීන පිළියම දැනට නගර මධ්‍යයේ සහ මහනුවර පේරාදෙනිය, මහනුවර කටුගස්තොට, වැනි ප්‍රධාන මාර්ගවල තිඛෙන වාණිජ සහ සේවා කටයුතු හැකිතරම් නගරයෙන් පිටතට ගෙනයාමයි.

නගරයේ තිඛෙන වඩාම මෑතක පිහිටවු පාසල් හැකි තරම් නගරයෙන් පිටතට ගෙනයාමත්, වඩා පැරණි සහ ස්ථාපිත විශාල ප්‍රධාන පාසල්වල ප්‍රාථමික ශාඛා නගරයෙන් පිටත ආරම්භ කිරීමත් වාහන තදබදය අඩුකිරීමට ඉවහල්වනු ඇත.

වාණිජ කටයුතු නගර මධ්‍යයෙන් ඉවත් කිරීමට බදු සහ වෙනත් දිරිගැන්වීම් රජය විසින් පෞද්ගලික අංශයට දීමට පුලූවන. මධ්‍යම රජයේ සහ පළාත් සභාවේ කාර්්‍යය වඩාත් විමධ්‍ය ගත කර නගර මධ්‍යයෙන් පිටතට ගෙනයාමෙන් ජනතාව රජය සමග කරන ගණුදෙනු වඩා පහසුකිරීමද මෙවැනි වැඩපිළිවෙලක කොටසක් විය යුතුය.

ඊට අමතරව මහනුවර ශික‍ෂණ රෝහල සහ පේරාදෙනිය ශික‍ෂණ රෝහල තව තවත් විශාල කිරීමද ප්‍රශ්න කළයුතු වෙයි. වෛද්‍ය පහසුක්ම් සැපයිය යුත්තේ රෝගීන්ට හැකි තරම් පහසුවන අයුරිනි. එම මුලික සිද්ධාන්තය යටතේ මහනුවර අවට නගරවල රෝහල් දියුණුකිරීමෙන් මහනුවර නගරය දෙසට ඇදී එන රෝගීන් සංඛ්‍යාව අඩුකළ හැක.

ඉහත සදහන් සියලූ සංවර්ධන කටයුතු කළ හැකි වන්නේ ක්‍රමවත් සැලසුමක් සකස්කර එය නිසි ලෙස ක්‍රියාත්මක කළහොත් පමණි. එහෙත් මෑත අතීතයේ සිදුවීම් සලකා බලන විට එවැන්නක් කළ හැකිද යන්න පිළිබදව සාධාරණ සැකයක් පහළවේ. මහනුවර නගර මධ්‍යයට ඉක්මන් ප්‍රවාහනය සදහා ඉදිකළ ගොපල්ලාව මාවත මීට හොදම නිදසුනකි. එම මාර්ගය දෙපස මාර්ගයට විවෘතවන පරිදි ගොඩනැගිලි ඉදිකිරීම සම්පුර්ණයෙන් තහනම් කරන ලිඛිත නියෝගයක් රජය 1989දී නිකුත් කළේය. එහෙත් ආරම්භයේ සිටම එම නියෝගය කඩකරමින් මාර්ගය දෙපස ගොඩනැගිලි ඉදි විය. අනිසි දේශපාලන බලපෑම්, අල්ලස් සහ දූෂණ මෙම තත්වයට සාධක වීයැයි අනුමාන කළ හැක.

පරිසරයට, ශ්‍රී දළÞ මාළිගාවට සහ මහනුවර වැවට හානියක් නොවන්නේ නම් අධික වියදම නොතකා උමං මාර්ගය තැනිය යුතු බව එක් ජ්‍යෙෂAඨ මාර්ග ඉංජිනේරුවරයෙකු ද කැන්ඩි නිවුස් වෙත ප්‍රකාශ කළේය. කොපමණ අලූත් මාර්ග හැදුවත්, පවතින මාර්ග පළල් කලත්, නීතිය ක්‍රියාත්මක නොවන නිසා ගොඩනැගිලි ඉදි කර, පිළිවෙලක් නොමැතිව රථ ගාල් කිරීම යනාදී හේතු නිසා ප්‍රවාහනය අවහිර කිරීම අනිවාර්්‍යය බව ඔහුගේ අත්දැකීම බවත්, එයට එකම විසදුම උමං මාර්ගය බවත් ඔහු තර්ක කරයි. ඉන් කියවෙන්නේ සැලසුම් කරන ලද සංවර්ධනයක් ක්‍රියාත්මක කිරීමට අත්‍යාවශ්‍ය පොදු අවංක බව, වගකීම සහ විනය ශ්‍රී ලංකා පාලන තන්ත්‍රයේ නැති බවකි.

Monday 20th of November 2017. Joomla Templates Free. The Kandy News Online Edition - CMS Implementation: Webvision Sri Lanka.